Problemática elegida: Infraestructura del Sistema Vial

Introducción

Consideramos que la problemática más relevante que afecta al Barrio Centro refiere a la infraestructura del sistema vial. Dicha problemática se apoyó en:

- Encuesta origen/destino 2009 (EOD): Movilidad en el Área Metropolitana de Córdoba.

- Encuestas: de habitantes del barrio Centro

- Entrevistas: Álvaro Argañaraz (Presidente del Centro Vecinal del barrio Centro), Martín Lanzo (Presidente de la Asociación Civil Vecinos, Usuarios y Consumidores del Centro), Narciso Raúl Alonso (Ingeniero y Director de la Policía de Tránsito), Omar Flores (Subdirector del CPC mercado de la ciudad de la Municipalidad de Córdoba) y Arturo Rafael Álvarez (Arquitecto)

-   Marco Regulatorio para el Servicio de Transporte Urbano de Pasajeros (Ordenanza 12076) Observaciones grupales.

-    Observaciones grupales

- Pre-diagnóstico de movilidad - mayo de 2012- elaborado por la Comisión de Elaboración del Plan integral y estratégico de Movilidad de Córdoba, de la Secretaría de Transporte y Tránsito de la Municipalidad de Córdoba.

Ahora bien, la elección de la problemática del tránsito radica en la carencia de una correcta planificación en la infraestructura. El pre-diagnóstico de movilidad de la Secretaría de Transporte y Tránsito de la Municipalidad de Córdoba así lo afirma:

“La ciudad cuenta con una escasa infraestructura vial (...) la industrialización y el crecimiento económico del país, tuvieron como efecto el crecimiento acelerado de las ciudades sin el desarrollo de la correspondiente infraestructura y equipamiento, entre ellas, las del transporte”.

Además, ante los efectos de la ineficiencia del transporte público, agrega tres consecuencias:

<< a. Un crecimiento explosivo de la ciudad, (a modo de Big Bang urbano) que escapa a todo intento de planificación, genera mayores necesidades de desplazamientos(…).

b. La inelasticidad física en la oferta de la infraestructura necesaria y del equipamiento vial urbano.

c. El explosivo crecimiento del parque vehicular en los últimos años. Esto (…) impacta en situaciones cada vez más frecuentes de congestión.” >> (Pre-diagnóstico de movilidad elaborado por la Comisión de Elaboración del Plan integral y estratégico de Movilidad de Córdoba,2012:5)

Cabe aclarar que el Pre-diagnóstico fue realizado en 2012 en base a una encuesta de 2009. Estos son los estudios más recientes que existen de autoridades oficiales. Además, no es específico del Barrio Centro sino de la Ciudad de Córdoba (capital cordobesa) y área metropolitana. Sin embargo, los datos nos sirven ya que están íntimamente relacionados con el barrio en cuestión y en la mayor parte del documento hacen referencia a él.

Teniendo en cuenta las encuestas realizadas a los habitantes del barrio Centro, la segunda problemática después de la inseguridad (47%), es el tráfico (13%) y un 7% el estado de las veredas.

Por su parte, Martín Lanzo, Presidente de la Asociación de vecinos del centro considera: “El problema de tránsito también incluye toda la ciudad. Se concentra en el centro. El problema es que Córdoba tiene un parque automotor muy grande”

Narcizo Raúl Alonso, Director de la Policía de Tránsito, sostiene que la gestión de Mestre ha avanzado con el problema del transporte en los últimos años. De esta forma, expresó: “La Secretaría de Transporte y Tránsito ha mejorado mucho con la renovación de flota de autobuses. Se han realizado tareas innovadoras como los trolebuses. También se han buscado alternativas, para que la gente use menos vehículos, para que opte por transportarse por el transporte público”. A pesar de eso, Alonso considera que el problema radica en “una conducta de una cultura que va a tardar mucho en cambiar.”

El artículo 7º del Marco Regulatorio para el Servicio Público de Transporte Masivo de Pasajeros así establece :

   “El Departamento Ejecutivo elabora un Plan Integral y Estratégico de Movilidad para la ciudad de Córdoba (PIEM), con el objeto de: a) adecuar la oferta de servicios a la demanda de viajes de los habitantes b) generar condiciones de desarrollo socioeconómico que mejoren la calidad de vida de los habitantes c) contribuir al mejoramiento de la conectividad interna y externa de la ciudad, d) mejorar la calidad de vida a través de mejorar las condiciones de circulación y de acceso a los diferentes modos de transporte (…)a través de promover el uso del transporte público masivo, fomentar los medios no motorizados y racionalizar el uso de los medios de transporte privado.”

En relación a esto, hemos advertido que la problemática de la infraestructura del sistema vial forma parte de una demanda actual de los ciudadanos y organizaciones civiles. Lo anterior se constata en un petitorio (ver nota al pie [1]) realizado por vecinos y organizaciones en 2014 a la Municipalidad de Córdoba. Dicho documento reclama el conocimiento público del Plan Integral y Estratégico de Movilidad de la Ciudad (PIEM) por parte del ejecutivo municipal. Asimismo, el petitorio indica que la ordenanza N° 11.877 de Acceso a la Información Pública  “obliga al DEM a dar respuesta a los pedidos de información pública realizados por los ciudadanos”.

Recapitulando, el petitorio exige que el Plan Integral y Estratégico de Movilidad previsto en el Marco Regulatorio sea dado a conocer. Los vecinos buscan  crear una “comisión multi-actoral de movilidad y transporte con representación de los usuarios del servicio del TUP y otros sectores afectados y preocupados por la movilidad” (ver nota al pie[2]). Ante todo, los firmantes exigen el cumplimiento de la normativa vigente, y citan también el Plan de Metas del gobierno actual (Ord. 11.942) el cual se propone “desarrollar una concepción integral de la problemática de movilidad” de la Ciudad de Córdoba. Es necesario advertir que por el momento el único estudio profundo que se conoce en cuestión de tránsito es el Pre-diagnóstico de Movilidad elaborado por la Comisión de Elaboración del Plan integral y estratégico de Movilidad de Córdoba, de la Secretaría de Transporte y Tránsito de la Municipalidad de Córdoba. Este no se ha concretado en un Plan Integral y Estratégico de Movilidad, tal como lo establece la Ordenanza 12076.

Desarrollo

A continuación, nos proponemos exponer los hechos e informaciones atinentes a la problemática de la infraestructura vial.

En vistas al aspecto legal referido al tránsito, el Marco Regulatorio para el Servicio Público de Transporte Masivo de pasajeros (Ord. 12076)

<< responde a una visión sobre la problemática de la movilidad y del transporte en la ciudad de Córdoba, sintetizada en el Plan Integral y Estratégico de Movilidad de la ciudad (PIEM), considerando los antecedentes de planificación de la ciudad, la accesibilidad, la sustentabilidad, la expansión de las áreas urbanizadas, el uso del vehículo individual, el estacionamiento, el transporte masivo, la movilidad peatonal, la movilidad en bicicleta, la infraestructura(…); visión que reflejamos como Prediagnóstico, hasta la elaboración del PIEM >>

Teniendo en consideración que en su artículo 5º, tiene entre sus objetivos los siguientes incisos: “h) Promover políticas de ordenamiento del tránsito en la ciudad que favorezcan la circulación del Transporte Masivo Urbano de Pasajeros” y  “i) Dar respuesta a la congestión”.

Ahora bien, la ordenanza hace referencia al Pre-diagnóstico de Movilidad. El más reciente fue elaborado en mayo de 2012, en base a datos extraídos de la Encuesta origen/destino 2009 (EOD): Movilidad en el Área Metropolitana de Córdoba .Este pre-diagnóstico fue realizado como antecedente para elaborar un Plan Integral de Movilidad de la Ciudad de Córdoba, aún no existente. Dicho documento establece cuales son las “condiciones actuales de operación del tránsito y del transporte público”. La realidad actual que refleja el documento no condice con la normativa vigente.

Ahora bien, aclarados estos puntos, expondremos a continuación ejes/factores arbitrarios que establecimos en base a datos puntuales extraídos del pre-diagnóstico. A saber:

Crecimiento demográfico

“El problema de la movilidad urbana, está totalmente relacionada al proceso de urbanización” afirma el Pre-diagnóstico. “El crecimiento acelerado de la ciudad” históricamente no ha tenido en paralelo un “desarrollo de la correspondiente infraestructura y equipamiento”. El problema de movilidad tiene “deficiencias estructurales”, que se manifiestan en: “la congestión de tránsito por el incremento en los niveles de uso del automóvil individual” y “los accidentes causados por la falta de observancia de las normas de tránsito”.

En resumidas cuentas, el “crecimiento explosivo de la ciudad, (a modo de Big Bang urbano) que escapa a todo intento de planificación, genera mayores necesidades de desplazamientos por una nueva redistribución de las actividades ya existentes, y la incorporación de nuevos orígenes y destinos para los movimientos en la ciudad. Estas dos últimas son las fuentes de la demanda de transporte y cada una de ellas con diferentes dinámicas de exigencias y crecimiento en el tiempo.”

Simultáneamente, Omar Flores – Subdirector del CPC mercado de la ciudad de la Municipalidad de Córdoba - declaró: <<. El transporte está vinculado al mejoramiento del tránsito. Córdoba, y específicamente el centro ha crecido tanto, y en paralelo sin planificación>>. Martín Lanzo - Presidente de la Asociación de Vecinos-  por su parte, considera que el parque automotor en el barrio centro ha aumentado de manera considerable en los últimos años.

Asimismo, el centro está afectado por barreras artificiales tales como Cañada. Esto impide, según el Pre-diagnóstico, una “adecuada conectividad y una eficiente circulación, generando puntos y situaciones de congestión”. Sumado a la ubicación de nuevos centros comerciales, hoteles, edificios, que generan un “impacto significativo en las relaciones funcionales con el sector urbano donde se localizan, por la atractividad que ejercen tales actividades que se traducen en un incremento en el tránsito de vehículos livianos y pesados (por razones de abastecimiento) y con demanda de estacionamiento para carga y descarga (…)  En los últimos años en el área central hubo cambios en los hábitos de consumo y comercialización, se originaron nuevos comercios más modernos pero con menos espacio de almacenamiento (no hay normativas al respecto) lo que origina la necesidad del incremento de frecuencia diaria para su abastecimiento sin contemplar los intereses de los vecinos, de los usuarios de las vías, y la degradación del espacio urbano”. (Pre-dianóstico,2012: 42)

Álvaro Argañaraz – Presidente del Centro Vecinal Centro – concuerda con lo dicho en el párrafo anterior. Y agrega que “no hay espacio para estacionar en el centro” y esto “obliga muchas veces a que las personas estacionen en lugares que no son permitidos corriendo el riesgo de multas o que le lleven el auto”. En correlación, Argañaraz considera que hay “una cuestión del propio ciudadano que está acostumbrado por apuro o desidia a que las normas de tránsito no las respeten en lo absoluto. Es un cóctel. El hecho del aumento de los autos es una parte más de lo complejo que es el sistema”.

Sistema de Transporte ineficaz

El Pre-diagnóstico establece que el transporte colectivo de pasajeros, como único sistema de movilidad masiva en la ciudad, “no aparenta ofrecer una solución satisfactoria” . En las encuestas, un 60% está conforme con el transporte público porque considera que es variado y con buena frecuencia, pero hay un 33% que no está conforme, porque sostienen que la frecuencia es mala, a pesar de haber muchas líneas. A continuación, se mencionan algunas de las ineficiencias que detalla el pre-diagnóstico:

<<  -     Elevado nivel de fricción generado por el tránsito en general.

• Inadecuado mantenimiento de las infraestructuras y equipamientos del sistema de transporte.
• Baja calidad, confort y confiabilidad de diversos componentes del sistema de transporte urbano (unidades en regular estado, falta de bocas de expendio de tarjetas, etc).
• Inadecuación (funcional y de capacidad) de la red del sistema en el tiempo. Las redes de vías de comunicación que integran el sistema de transporte, fueron diseñadas para una demanda de transporte diferente de la actual. Por otra parte, la extensión y ampliación de la misma se realizó en muchos casos, sin una planificación integral, careciendo de una perspectiva de conjunto, lo que ha llevado a que en muchos casos la misma sea inadecuada en términos funcionales y de capacidad.
• Débil aplicación de las normativas de tránsito.
• Desvinculación entre las políticas de uso del suelo y las políticas de transporte.
• Crecimiento del área metropolitana y la falta de una planificación conjunta con la consecuencia de un elevado nivel de fricción generado por los diferentes sistemas de transporte que ingresan y egresan.
• Incremento en la tasa de motorización. El mayor acceso al automóvil particular por parte de distintos grupos sociales registrado a lo largo de la última década, llevó a un incremento de la tasa de motorización. Este incremento, conjuntamente con una tendencia a utilizar el automóvil particular en vez del sistema de transporte público, facilita el aumento en los niveles de congestión vehicular en las vías que canalizan mayores volúmenes de tránsito. >>(Pre-diagnóstico, 2012: 28)

El estudio ejemplifica lo anteriormente expuesto mediante la comparación entre los boletos vendidos hace más de veinte años y los vendidos en el año 2010. El transporte público urbano por autobús en la ciudad poseía un promedio mensual de 20 millones de boletos vendidos durante 1986, y en 2010 aproximadamente 17 millones de boletos al mes. A pesar del aumento poblacional del orden del 32% experimentado desde 1986 hasta 2010, el uso de los sistemas de transporte público por colectivo disminuyó. A la par del crecimiento urbano experimentado desde la década de los 80, el uso de modos de transporte privado (automóviles y motocicletas) ha crecido significativamente.

Por el contrario, Argañaraz admite que “El transporte público para muchos vecinos no cumple con las expectativas”, aunque asevera que la gestión radical ha hecho mucho durante estos años. “En el momento en que uno saca el auto y sólo va manejando es algo que no tiene sentido. En otras ciudades del mundo está totalmente prohibido (ver sección Políticas en otros países) , ni siquiera se puede ingresar al centro” manifiesta el Presidente del Centro Vecinal.

En contrapartida, el Arquitecto Arturo Rafael Álvarez señala la necesidad de realizar “una reestructuración seria” pero “no la payasada que está haciendo Mestre con los pendorchos de plástico amarillo por las calles céntricas”.

Datos precisos

Según el Pre-diagnóstico de Movilidad, dentro de la ciudad de Córdoba se realizan a diario 2.362.112 viajes, de los cuales:

• 33,32% corresponde a colectivo-trolebús (incluidos los servicios diferenciales)

• 27,50% a pie. De éstos últimos, el 63% corresponde a caminatas de entre 11 y 20 cuadras y el 22,4% a viajes de entre 5 y 10 cuadras. Sólo el 10% de los caminantes están dispuestos a realizar viajes superiores a las 20 cuadras. Los motivos más frecuentes por los cuales las personas se trasladan caminando son por estudio, trabajo y la vuelta al hogar. La caminata es la forma más eficiente, de menor costo, sin consumo de combustible y menos contaminante de viajar, por lo que se considera que el transporte peatonal es el modo de mayor sustentabilidad.
• 24,2% los traslados en auto particular

Con respecto a las observaciones personales, hemos constatado que sólo dos calles poseen carril selectivo para colectivos, taxis y remises: Avenida Colón-Olmos, entre Urquiza y Maipú y Avenida General Paz-Vélez Sársfield, entre Humberto Primero y Duarte Quirós. Además, las siguientes cuatro calles tienen Vías selectivas: Buenos Aires-Rivadavia, entre Entre Ríos y Olmos; San Jerónimo-27 de abril, entre Bv. Chacabuco y Ayacucho. Belgrano-Tucumán, entre  M.T. de Alvear y Deán Funes; Caseros-Entre Ríos, entre M.T.de Alvear y Buenos Aires/Vélez Sarsfield. A pesar de aliviar el tránsito, son tan sólo esas seis calles en relación a las 44 que atraviesan el centro. El pre-diagnóstico, en referencia a esto, describe:

<<Aunque las vías y carriles selectivos en el Área central han dado respuesta favoreciendo al transporte público, hoy no es suficiente. Las prioridades se localizan en sistemas no masivos, siendo solo el 10,22 % de la vía la utilizada por el transporte masivo y el 88,12 % por los modos particulares, taxis y remises (utilizados por una o dos personas en el vehículo).>>

A su vez, hemos comprobado que las calles son angostas, muchas de ellas poseen baches (como Caseros y Duarte Quirós, entre otras). En las encuestas realizadas, un 67% (esto es, 20 de 30 personas) calificó de malo el estado de calles y veredas, y un 23% como regular.

Por otra parte, al ser el principal centro comercial de la capital, los proveedores de los comercios (camiones, camionetas, traffics) frenan sobre las calles angostas con balizas intermitentes a descargar mercadería. Esto provoca aún más densidad en el tránsito. Asimismo, hemos observado otro factor importante: los peatones. Hay un flujo diario de personas que recibe el centro. El comportamiento de muchos de ellos no es el adecuado. En su mayoría no respetan las sendas peatonales, ni el turno de los autos cuando el semáforo está en verde. Esto conlleva también a demoras, ya que los vehículos deben darle prioridad a la gente, a pesar de no ser su turno.

Finalmente, debemos tener en cuenta las permanentes manifestaciones y huelgas que se realizan diariamente en las principales calles del barrio. Una de las razones por las que se desenvuelven en el centro los reclamos es porque se encuentran las principales instituciones a las que reclaman. Los grupos manifestantes realizan cortes en las calles (generalmente cortan la 27 de abril o Avenida Figueroa Alcorta – Cañada -). Estos cortes provocan aún mayor tráfico, puesto que dejan sin posibilidad de circulación a los vehículos motorizados y éstos se desvían a otras calles, que terminan colapsando. El director de la Policía de Tránsito sostiene que las calles más afectadas son Colón y General Paz, Hipólito Irigoyen, el Patio Olmos, Vélez Sarsfield. Y distingue entre marchas democráticas y protestas. Alonso considera que las primeras son aquellas que válidas pues “conmemoran aniversarios, salen a pedir justicia” y son “pacíficas” mientras que las segundas son protestas en las que “no hay forma de negociar nada”, y se caracterizan por tirar bombas de estruendo. En este sentido, Martín Lanzo dice sobre las bombas de estruendo: “No las pueden usar. Las siguen usando. No hay control. Lamentablemente todo depende del gremio. Son cosas que están reglamentadas. La media calzada, las bombas de estruendo.”

Cabe recalcar, finalmente, la existencia de horas pico en las que el tránsito colapsa. La Dirección de Tránsito, dependencia de la Secretaría de Transporte y Tránsito de la Municipalidad de Córdoba, es la encargada de avisar a los principales medios sobre las calles que se encuentran con demoras, para que los conductores de vehículos eviten transitar por esas calles. “Hay horarios pico a la mañana la gente usa los vehículos porque van a trabajar y  llevar a los chicos al colegio, y se congestiona. A las 14 o 15 salen todos de trabajar. Y hay horarios, a las 6 o 7 que los comercios están cerrando y la gente vuelve a sus hogares” afirmó Narcizo Raúl Alonso, Director de la Policía de Tránsito.

Conclusión

Frente a la problemática de la infraestructura del sistema vial del barrio Centro, no puede  desvincularse de la Ciudad de Córdoba y su Área Metropolitana. Para comprender la problemática en profundidad, es necesario entender que el barrio centro es el punto de encuentro donde se condensa la población.

Dicho esto, el Pre-diagnóstico de Movilidad reconoce “la necesidad de desarrollar la planificación y gestión de la movilidad, desde una visión integral y estratégica para la Ciudad de Córdoba, y su vinculación con el área metropolitana”. En efecto se deberán realizar “cambios en el ordenamiento de los sistemas de tránsito y transporte y la incorporación de tecnologías que resulten más eficientes, articulando los lineamientos resultantes de estas consideraciones con la planificación del uso del suelo urbano, la promoción del transporte público masivo y del no motorizado”. No obstante, esto demanda “soluciones de un alto costo”.  

De todas maneras, hasta el día de la fecha, no existen soluciones concretas y efectivas sobre la problemática en cuestión. Tan sólo existe un Pre-diagnóstico elaborado hace tres años atrás, que debería haber sido utilizado para la elaboración de un Plan Integral de Movilidad actual. Hay que aclarar que la ordenanza 12076 establece que debe realizarse cada 10 años. Sin embargo, no hay conocimiento alguno sobre el último Plan Integral de Movilidad ni tampoco sobre uno actual que esté en proceso. El Ingeniero Juan C, en su artículo “Transporte y movilidad urbana. Presentación en la audiencia sobre el Informe del Plan de metas” lo señala: “En materia específica de transporte, se menciona como meta cumplida la aprobación del Marco Regulatorio de Transporte, sancionado en 2012 por ordenanza, aunque éste, al igual que los pliegos para la licitación del TUP, debían ser un subproducto del Plan Integral Estratégico de Movilidad de la Ciudad (PIEM), financiado por la Corporación Andina de Fomento CAF, sobre el que aún se desconoce su contenido.” De ahí, que los vecinos y organizaciones civiles reclamen por la transparencia del plan referido en vistas de una solución concreta.

Entre las soluciones posibles, Narcizo Raúl Alonso subraya: “Habría que cambiar muchas cosas en la ciudad. Habría que eliminar el ingreso de los vehículos particulares al centro. Hemos presentado proyectos. Recién estamos presentando uno y estamos elaborando otros. En la distribución de calles y arterias, habría que reestructurar las vías para ver si hay lugares donde podría cambiar”.  

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[1]Centro de Intercambio y Servicios Cono Sur Argentina, APADIM Córdoba, Centro de Ingenieros de Córdoba (…) (2014): Petitorio sobre el Transporte público y la Movilidad en Córdoba. Página web http://www.nuestracordoba.org.ar/sites/default/files/Petitorio%20para%20el%20Transporte%20p%C3%BAblico%20y%20movilidad%20en%20C%C3%B3rdoba_0.pdf

[2] Comisión de elaboración del Plan Integral y Estratégico de Movilidad de Córdoba (2012): Pre-diagnóstico de movilidad, Secretaría de Transporte y Tránsito, Municipalidad de Córdoba.

Bibliografía

Centro de Intercambio y Servicios Cono Sur Argentina, APADIM Córdoba, Centro de Ingenieros de Córdoba (…) (2014): Petitorio sobre el Transporte público y la Movilidad en Córdoba. Página web: http://www.nuestracordoba.org.ar/sites/default/files/Petitorio%20para%20el%20Transporte%20p%C3%BAblico%20y%20movilidad%20en%20C%C3%B3rdoba_0.pdf

Comisión de elaboración del Plan Integral y Estratégico de Movilidad de Córdoba (2012): Pre-diagnóstico de movilidad, Secretaría de Transporte y Tránsito, Municipalidad de Córdoba.

Dellavedova, Juan C., “Transporte y movilidad urbana. Presentación en la audiencia sobre el Informe del Plan de metas”, Red Ciudadana Nuestra Córdoba, 6 de mayo de 2015. Página web: http://www.nuestracordoba.org.ar/categorias/transporte-y-movilidad-urbana

Proyecto de transporte urbano para Áreas Metropolitanas (2009): Encuesta origen/destino 2009 (EOD. Movilidad en el Área Metropolitana de Córdoba, Ministerio del Interior y Transporte, Presidencia de la Nación.

Red Ciudadana Nuestra Córdoba, “Piden crear una comisión para la movilidad en la ciudad”, Red Ciudadana Nuestra Córdoba, 23 de julio de 2014. Página web: http://www.nuestracordoba.org.ar/node/606